Planeur en plaine: piloter dans le vent.

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Uncle Jim
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Planeur en plaine: piloter dans le vent.

Message non lu par Uncle Jim » 07 avr. 2021, 10:30

Dans la série « Uncle Jim aime parler pour ne rien dire », je vais vous parler du vol dans le Vent.

Il arrive que nous allions sur le terrain et que nous nous disions qu’il « y a trop de vent ». Du coup nous laissons le planeur dans le coffre. C’est dommage.
Le vent ne souffle pas toujours en tempête et il y a moyen de s’amuser avec un air bien présent.

LE VENT SUR LE TERRAIN 

Pour nous, le vent va de « pas assez » à « trop ».

Pas (assez) de vent.

A la plaine, quand il n’y a pas de vent, on dit « y’a pétole » ou « y’a pas de vent ». A la pente on dit « y’a que dalle ». Dans ces expressions on sent bien que quelque chose manque ; voyons ça de plus près.
A la pente c’est clair, quand y’a que dalle on regarde le paysage et pas plus. Je parle du planeur sans moteur. Ne s’appelle pas GR qui veut.
En plaine c’est très agréable surtout avec un bon soleil juste ce qu’il faut, mais certains inconvénients se présentent.
Le planeuriste (sous) motorisé devra déployer plus d’efforts au lancer, et devra aussi s’entendre clairement avec ses collègues sur le sens d’utilisation de la piste. On a déjà vu ces collisions frontales à deux mètres du sol au beau milieu de la piste, chacun se croyant dans son bon droit. Nous appellerons ça de la « connerie de groupe ».
D’autre part nous remarquerons qu’au remorquage sans vent, coté planeur y’a parfois un peu de flou. Qu’il est compliqué ce roulage interminable quand il faut garder les ailes bien à plat avant de s’élever d’une demi-envergure ! L’absence de vent retarde le moment où le planeur peut se maintenir en l’air.
Même phénomène au lac : sans vent le décollage est plus lent, impossible d’arracher l’hydravion et de souffler un peu. Il paraît que c’est dans ces conditions qu’on voit les bons pilotes.
Pour finir : le RES. Sans vent vous monterez deux fois moins haut qu’avec ne serait-ce qu’une petite brise. Pas moyen d’utiliser l’effet cerf-volant.

De l’air.

Le vent commence quand « y’a de l’air ».
Ce début de souffle est très facile à identifier : c’est quand on arrive à savoir sans équivoque dans quel sens on va lancer, ou remorquer, ou tendre sa ligne de sandow.
Par conséquent, c’est aussi le moment où il devient déconseillé de poser vent-arrière ! Y’en a qui ont essayé, etc.
Au lac, c’est le jour béni où l’hydravion décolle bien dans l’air, et où la surface ne clapote pas encore.

La brise de Sud.

Disons le tout de suite : je suis pas fan. Ce vent qui arrive chez nous l’après-midi aux beaux jours, nettoie toutes les ascendances sans même parvenir à nous rafraîchir en été.
A la piste tu montes, tu restes en l’air le temps que tu veux sur l’effet de pente du plateau, et tu viens te poser. Je suis quand même un vieux schnok blasé : c’est pourtant dans ces conditions tranquilles que le débutant accumule des heures et voit pousser ses moustaches.
Mais c’est aussi le vent du Vissou, le vent des soirées d’été, des estivants qui viennent nous montrer la hauteur de leur niveau de vie à défaut de leur niveau de vol, le vent qui sent la mer (mouais…) et qui sent la bière (juste une).
C’est le vent des copains. Et c’est beaucoup. Vive la brise de mer.

Le vent établi.

Partant du principe que chez nous le vent de Sud-Est (ou « Grec ») est accompagné de pluie, je n’en parlerai pas.
Il n’en reste plus qu’un, c’est notre bon vieux Nord-Ouest.
Les gens d’ici l’appellent improprement « vent du Nord » mais c’est pas grave car ils savent tous de quoi ils parlent. Les non-souchiens l’appellent aussi improprement « tramontane », qui comme chacun sait ne souffle qu’à partir de l’Ouest de Béziers, et pire la dénomment « la Tram ». Cette branchitude m’exaspère. Je préfèrerais qu’on l’appelât « vent du 320 », au moins ça fait technique.

C’est de ce vent que nous allons parler,
Il peut être imprévisible, il est toujours rafaleux, mais il a cette grande qualité de nous être fidèle. C’est sûr !
Jusqu’à 10 km/heure, c’est un bon air. C’est agréable, formateur, pas stressant, les erreurs sont rattrapables.
Au dessus, on entre dans le vif du sujet. ( Note : les valeurs indiquées sont prises au sol. Un vent de 15 à l’heure sur le terrain fait bien 25 à 100m de hauteur. Il faut le prendre en compte.)
Comme le plus important en aéromodélisme c’est de se régaler sans stress et sans casse, il faut se fixer une limite acceptable de vent au-dessus de laquelle on ne vole pas. Pour moi, c’est quand je ne peux plus lancer mes planeurs moi-même que j’arrête. C’est lorsqu’il n’y a plus d’accalmies pendant lesquelles le lancer est encore possible. J’estime ce cap à 20km/heure constant avec des rafales à 30, mais ça demanderait à être vérifié à l’anémomètre.
Un petit détour par l’anémomètre.
C’est un petit appareil cher pour ce que c’est mais bien utile. Je n’utilise que les km/heure et les mètres/seconde. Pour avoir une bonne idée du vent réel il faut prendre les mesures anémomètre au-dessus de soi, et plusieurs fois. L’idéal serait sur 10 minutes, mais bon...
La FAI (Fédération Aéronautique Internationale) considère que les concours de F5J et autres peuvent se tenir si le vent ne dépasse pas les 12 mètres/seconde, c’est à dire 43 km/heure ! Moi, à 40 à l’heure je suis au camping depuis longtemps et j’attache la tente avec des parpaings. Voler avec un tel vent à la plaine ce n’est pas raisonnable.
Mais c’est au-dessus de 25km/h que le forcené de Saint Guiraud commence à mettre le nez dehors. Et il a bien raison, car avec une belle pente, un bon 40 à l’heure et un bon planeur, hé bé c’est grisant. Dans ces conditions les planeurs de F3F font merveille. Allez sur le site de Pierre Rondel.

LE PLANEUR.

La masse du planeur importe peu (cf ce que j’ai écrit sur le Pegasus qui ne fait que 650gr pour deux mètres). On fera voler un planeur léger quand le vent est moins fort et un plus lourd quand le vent est plus fort, c’est tout. Et si on veut faire voler ce planeur par vent plus fort, on le ballastera en fonction. Nous nous souvenons tous de l’Easyglider de Jean, qu’il utilisait en rajoutant une longue tige filetée enfilée dans la clé d’aile. C’était royal.
Donc, ayons le réflexe de ballaster. Autre exemple : j’ai un F5J de 3m50 qui fait 1600 grammes et que je monte à 1800 dès 15 à l’heure de vent. Il devient super stable, onctueux, et il reste vif quand il le faut et toujours aussi voilier. Ballast !
Si le planeur n’est pas prévu d’origine pour être ballasté on se débrouillera pour ajouter la masse voulue (plomb) au centre de gravité, avec du ruban adhésif, des vis ou autres. On peut en profiter pour avancer le centrage de quelques millimètres. Le reculer est déconseillé.
Un premier ballast équivalent au dixième de la masse du planeur permettra de se faire une idée.

J'imagine que certains grands planeurs remorqués pourraient être ballastés, mais je ne sais pas si ça se fait.

En plus du ballastage notre planeur devra être équipé de volets que l’on mixera aux ailerons de façon à avoir un full span. Ce mixage peut être débrayable. Les volets auront un débattement de 20 à 50 % de celui des ailerons. Pour vos réglages de différentiel volez aux ailerons seuls, tout en sachant qu’aux grandes vitesses il faut peu de diff. Vous pourrez ensuite voler avec le mixage volets- ailerons. Pour ma part j’utilise ce mixage en permanence sur tous mes planeurs sauf à l’atterro à la sortie du butterfly. Le taux de mixage ailerons/ volets et les différentiels varient avec les phases de vol.

Le deuxième mixage indispensable en vol turbulent est le snapflap. Quand vous cabrez, vos volets doivent descendre. Uniquement quand vous cabrez. Quand vous piquez il ne doit rien se passer aux volets.
La valeur du mixage est la suivante : profondeur cabré à fond donne 3 à 5 mm de positif aux volets. Pas plus ! Pas d’expo ni de courbe sur ce mixage.

Avec du ballast et ces deux mixages votre planeur est prêt à affronter la tempête.


VOLER EN PLAINE AVEC BEAUCOUP DE VENT

Voler dans du Nord-Ouest signifie voler dans des rafales. A la période froide ces rafales ne s’accompagnent pas d’ascendances. Cela ne signifie pas que vous ne pourrez pas monter, car ce vent un peu fou ne souffle pas qu’à l’horizontale. Il a aussi des mouvements verticaux car il ondule sans cesse puisque la surface de la terre est irrégulière. C’est le même phénomène que ces ondulations qu’on voit dans un ruisseau en aval d’un caillou. A plus grande échelle c'est le même principe que pour le vol d'onde.
Le seul vent vraiment horizontal se rencontre parfois au bord de l’océan.

Montez au moteur face au vent à 150m de hauteur. Moteur arrêté, si le planeur recule quand le trim de profondeur est bien réglé, c’est qu’il est trop léger. Ballastez ou changez de planeur. Le trim sera plutôt piqueur mais il ne doit pas trop faire chuter.
Tout en restant face au vent faites des lignes droites en crabe à la direction, ailes à plat. Le planeur ne doit pas reculer. Vous allez vite constater que parfois le planeur monte . Ayez alors le réflexe rapide de cabrer légèrement tant que ça monte sans reculer, et arrivé à ce point où il recule poussez légèrement pendant une demi-seconde. Le jeu consiste à utiliser le mieux possible votre profondeur à cabrer (snapflap) pendant les courts moments où ça monte, et de relancer le planeur sans trop chuter quand ça ne monte plus.

Cet exercice ne vous garantira pas des vols de grande durée mais « faire le cerf-volant » face au vent aiguisera vos réflexes et vous fera mieux connaître la masse d’air.

Par contre, à certains moments de l’année ou par des météos plus instables, vous rencontrerez des mouvements verticaux plus longs qui sont à coup sur des ascendances qui passent. Saisissez aussitôt votre chance parce que ça ne dure pas bien longtemps. Dans un air aussi turbulent, attraper et garder une ascendance est un des jeux les plus fameux du planeur de plaine.

Votre planeur est en amont de vous à bonne hauteur, et il monte depuis deux secondes là où vous n’êtes jamais monté lors de vos passages précédents. Pas d’hésitation, il faut enrouler.
Le sens du virage dépendra de la position du fuselage par rapport au vent. Si le nez est vers la droite du vent vous envoyez à gauche et vice-versa. La mise en virage sera rapide, ailerons plus direction, le rayon sera court et l’inclinaison prononcée.
La profondeur vous demandera du travail. Cette spirale assez violente ne doit pas ralentir le planeur, mais comme vous êtes très incliné il faudra tirer plus que de coutume.
Dans ces conditions de virages rapides sur le saumon, vous allez voir que parfois lorsque le planeur finit de tourner le cul au vent, juste avant qu’il ne se retrouve vent dans le nez, à ce moment là le planeur s’effondre et part dans un zigouigoui qui vous fait perdre dix mètres. Vous avez juste décroché vent dans le dos. Pour que cela ne se produise plus, rendez la main en fin de vent dans le dos (je traduis : arrêtez de cabrer en fin de vent dans le dos). Reprenez le cabré nécessaire à la spirale quand vous serez nez au vent. Tout ça se passe très vite. Ceux qui disent qu’un planeur ça vole tout seul me font doucement rigoler.

Donc nous sommes dans une série de spirales rapides et serrées, ça se passe à peu près bien, ça paraît monter, mais notre planeur recule ! Normal. Avec ce vent les pompes ne restent pas à la même place.
Tout le travail consistera à monter en se laissant dériver dans l’ascendance. Ne cherchez pas à rester là où vos avez trouvé la pompe, vous la perdrez à coup sur. Partez avec, en vous concentrant sur la qualité de votre spirale : inclinaison, cadence, vitesse.
Le planeur monte, il passe devant vous, il est maintenant en aval. Attention car il faudra revenir. Plus vous serez haut plus vous pourrez revenir de loin, mais n’exagérez pas car si vous êtes obligé de remettre le moteur pour rentrer à la piste vous avez un gage ! Dans notre pratique de loisir il vaut mieux quitter l’ascendance quand le planeur est en face de soi et foncer tout droit vers l’amont pour tenter de trouver le prochain ascenseur plus loin devant, en sécurité. Evitons de nous laisser emporter en arrière.

Voilà pour aujourd’hui.
La prochaine fois je vous parlerai des phases de vol, pourquoi pas ?

UJ.
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Lexazam
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Re: Planeur en plaine: piloter dans le vent.

Message non lu par Lexazam » 07 avr. 2021, 22:22

Article pour finesse plus ?
Sujet de choix pour le climat Amvh.
Zut il me manque un planeur avec des volets !
Vivement la suite. Merci pour le partage.

Axel

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Uncle Jim
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Re: Planeur en plaine: piloter dans le vent.

Message non lu par Uncle Jim » 07 avr. 2021, 23:49

J'aurais dû dire "les forcenés" car j'en connais un du côté de Brignac qui fait pas rigoler non plus. Il paraît tranquille comme ça, mais c'est un véritable furieux. :evil:
A part ça, non, le texte c'est juste pour nous. Si ça peut donner envie c'est tout bon.

UJ.
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olivier D
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Re: Planeur en plaine: piloter dans le vent.

Message non lu par olivier D » 08 avr. 2021, 10:43

j'ai eu l'occasion de voler à Saint Guiraud en thermique pure...

Bon d'accord, cela s'appelle une remontée du trou et c'est là que cela devient intéressant.

Un bon entrainement en plaine peu servir en pente quand les conditions chutent brutalement. En plaine, quelque soit la discipline, électrique, Sandow ou remorquage, le planeur reviendra toujours sur la piste. Normalement !

En pente avec un planeur pure, il est préférable de savoir le remonter au point de décollage et pour cela la recherche d'ascendance est indispensable. Savoir la détecter et surtout l'exploiter, c'est à dire laisser le planeur voler avec sa finesse max, sont des techniques que l'on apprend à la plaine.

OD

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Uncle Jim
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Re: Planeur en plaine: piloter dans le vent.

Message non lu par Uncle Jim » 10 avr. 2021, 09:34

La recherche des ascendances en plaine est un autre point dont mon texte ne parle pas. Je me suis contenté de dire "si vous trouvez une ascendance
en plaine par jour de grand vent, voilà comment vous pouvez l'exploiter".
La recherche en elle-même dépend beaucoup de la connaissance du terrain. C'est pour ça que j'ai fait en 2019 la séance dédiée à l'aérologie du terrain du Mas Audran. Mais surtout certains cadors du vol de durée ont très bien fouillé le sujet: Marc Pujol dans son livre disponible gratuitement sur internet (voir dans F3News pour l'obtenir), et André Rutten dans ses superbes articles sur le site de Finesse+

Que ce soit en plaine ou à la pente sans vent, la recherche des ascendances obéit aux mêmes règles. C'est juste la position du pilote qui change, ainsi que le stress quand il s'agit de remonter du trou un planeur sans moteur.
Quand il y a du vent la question ne se pose même plus: à la pente ça porte (c'est d'ailleurs pour ça que le vol de pente existe) et à la plaine ça porte pas (ou très peu), d'où mon texte à lire plus haut
UJ..
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